中国新能源汽车反内卷,就出海?行业淘汰赛加剧

在描述国内新能源车产业如何“从零到一”实现快速发展，许多新闻报道上往往会出现这样一组生产数据：今年7月3日，中国第2000万辆新能源汽车在广州广汽埃安生产线下线；从第1辆到第1000万辆，中国用了27年；而从第1000万辆到突破2000万辆，中国仅用了17个月。

的确，过去十余年，演进中的数字从客观上呈现了中国新能源车一路“狂飙”的速度。那么究竟如何感知到这种速度？大概，是快到连车企人都有点跟不上节奏。

“十年前，我刚入行的时候，新能源还是个非常新的概念，业内觉得新能源车是未来的方向，但当时这个话题依然距离我们很遥远。”就职于国内某头部车企的林一向澎湃新闻（www.thepaper.cn）感慨道，“有意思的是，没想到未来来得这么快，又那么猝不及防。”

要知道，十年前，新能源汽车在中国的渗透率尚未突破1%。可能没人会想到，短短十年间，这一数字现已超过30%。不仅如此，这个行业的发展也超出了世界的想象：今年一季度，中国汽车的出口量首超日本，跃居全球首位。

在这条百舸争流的赛道上，十年间经过多轮“洗牌”，涌现出了一系列具有本土特色的自主品牌，其中既有传统车企转型升级，如比亚迪、吉利、长安、奇瑞等；也有被称为“造车新势力”的广汽埃安、蔚来、小鹏、理想、哪吒、零跑等。近两年来，就连华为、阿里、百度、小米等互联网大厂也纷纷布局造车。

面对竞争异常激烈的国内市场，广阔的海外市场逐渐被不少车企视为“破卷良药”。于是，去广阔的海外市场寻找新机遇，也逐渐成为车企的共识。“要坚定自己的出海战略，奔着3年中期目标，后续5至10年长期目标去耕耘。”吉利汽车在哈萨克斯坦的负责人杨凯坚定地表示。

在今年的多个国际车展上，中国的新能源汽车来到了“C位”，吸引了世界的目光。不过，一些亮眼数据的背后，中国新能源汽车如何实现在国际市场异军突起？在一路疾驰奔向世界的过程中，车企又面临着哪些机遇与风险？这些都将是中国新能源造车新势力们必须思考和面对的问题。

换道“超车”

“从制造第1辆新能源汽车到第100万辆，用时13年；从100万辆到300万辆，用了1年半；从300万辆到500万辆，仅用了9个月。”

又一组被业内人士津津乐道的数据对比，来自“新能源车销售冠军”比亚迪汽车，其数据背后的“加速度”无疑也是中国新能源汽车产业在近年来迅速崛起的缩影。今年8月9日，比亚迪集团宣布，该公司生产的第500万辆新能源汽车下线，成为全球首家达成这一里程碑的车企。

“这是属于比亚迪的高光时刻，也是属于中国汽车品牌的高光时刻……我相信属于中国汽车的时代已经到来。”比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在8月9日晚举行的第500万辆新能源汽车下线发布会上如是说道。值得一提的是，当晚并非比亚迪“一枝独秀”，在发布会现场，还展出了上汽、东风、长安、吉利、长城、蔚来、小鹏等多个中国自主品牌的样车。

今年以来，中国新能源汽车继续保持高增长势态。根据中国汽车工业协会数据，今年1至11月，中国新能源汽车产销分别完成842.6万辆和830.4万辆，同比分别增长34.5%和36.7%，市场占有率达到30.8%。中汽协副总工程师许海东表示，今年中国新能源汽车全年销量预计将达到约940万辆。今年以前，中国新能源汽车产销已连续8年位居全球第一。

在许多行业分析人士看来，中国新能源汽车之所以能取得如此亮眼成绩，还得归功于“切换赛道后的重新出发”。回顾过去很长一段时间，中国汽车行业都带着“大而不强”的标签。原因在于，在传统燃油车时代，中国汽车产业曾面临巨大的技术壁垒，与积淀更为深厚的传统跨国巨头差距较大。

而随着全球汽车产业变革路径向电动化、智能化方向推进，中国车企更为擅长的“三电”（编者注：电池、电机、电控）技术、智能化技术逐渐成为核心竞争力，得以绕过技术壁垒，走出一条“弯道超车”的道路。许海东进一步分析称，经过改革开放四十多年来的积累，中国汽车供应链取得了长足发展，在车辆制造、供应链管理、售后体系管理、设计能力等诸多方面，中国汽车都有了多年的积累。

“所有这些积累带来的就是，中国新能源汽车生逢其时，该爆发了。”许海东举例称，想找电池有电池，想找电机有电机，造汽车所需要的零配件基本可以在中国找到。理想汽车的相关负责人也坦言，新能源汽车成长离不开行业内供应链的发展，“我们99%的一级零部件均在国内生产”。

值得一提的是，在整车制造的产业链条上，动力电池堪称新能源汽车的心脏。而当前中国已建成最大规模动力电池产业体系，全球有超63%的动力电池由中国供应。《纽约时报》在今年5月的一篇报道中，将电动汽车的电池制造描述成对“这个时代具有决定性意义的竞争之一”，并判定“到目前为止，这场竞争的唯一赢家是中国”。

随着汽车行业供应链的完善，“入局”新能源的门槛也在降低，所以就连互联网大厂也跃跃欲试，期待在新能源汽车市场上“分一杯羹”。资料显示，在长三角地区，生产一辆新能源汽车只需4小时。林一也表示，高度“模块化”大大降低了造车的难度，这与传统造车的复杂繁琐大不相同。“只要找到做底盘、电机、电池、电控的供应商，将这些模块组装在一起，再注册个公司，就可以开始造车了。”

反内卷，就出海？

一边是在发展的快车道疾驰，但与此同时，一轮接一轮的“价格战”同样是贯穿今年新能源车市场的主题。这让行业分析人士直呼：中国汽车行业“从未这么卷过”。

与其在国内内卷，不如去广阔的海外市场寻找新机遇，也逐渐成为车企的共识，中国品牌新能源车出海步伐正在加快。据中国汽车工业协会统计，今年1至11月，新能源汽车出口109.1万辆，同比增长83.5%。乘联会秘书长崔东树具体分析称，中国新能源车主要出口目的地为俄罗斯、西欧和东南亚市场等。值得一提的是，今年以来，中亚市场增长显著。

作为中亚地区的主要国家和共建“一带一路”的首倡之地，从去年年底开始，吉利汽车开始布局哈萨克斯坦。每隔1至2个月，吉利在哈萨克斯坦的负责人杨凯就会出现在该国的吉利4S店里。他总是习惯性地在展示区坐上半天，留意着客户和销售顾问的交谈——顾客买车会问什么问题？对品牌了解度如何？放弃买车的原因是什么，或是怎样达成一笔交易……

“在哈萨克斯坦，所有中国品牌大致处于同一起跑线上，期待能干一番事业，有所作为。”至于如何提升销量，杨凯向澎湃新闻表示，关键在于“产品要拿出诚意”。一年多第三视角的观察，杨凯逐渐察觉到哈萨克斯坦消费者在买车上的需求点：在这里严寒的冬日，一个加热的方向盘能带来幸福感；厚厚的积雪时常让汽车趴窝，这就要求后续产品提升其越野能力；由于鞋上粘带的雪水较多，车里的皮质内饰最好是耐脏的深色。据杨凯介绍，最后这个需求，吉利在哈萨克斯坦用了4个月作出调换，其子品牌帝豪未来在该国市场都将是黑色的内饰。

不过，从传统燃油车到新能源汽车的转型之路，在哈萨克斯坦等油气资源丰富国家面临着不小的现实挑战。“考虑到哈萨克斯坦低廉的油费，现在开新能源车还是件比较超前的事情，或者说用户转开新能源车的经济动机尚且不足。与之形成对比的是，邻国乌兹别克斯坦的油费是这里的两倍，民众对新能源车的接纳度明显提高。”阿斯塔纳汽车公司（编者注：Astana Motor，哈萨克斯坦最大汽车销售公司）董事会成员基特·西蒙斯（Kit Simmons）在接受澎湃新闻采访时表示，预计今年在该国将售出6000至7000台新能源车，占总体汽车销量的5%不到。

深耕中亚市场的杨凯也在等待一个时机。在他看来，未来2至3年，若民众对购买新能源车的态度发生变化，这片市场将迅速崛起。基特对此似乎满怀信心，“无论如何，属于新能源车的未来都会到来，这是一种不可抗拒的力量。”他分析称，由于缺乏本土品牌，哈萨克斯坦对进口新能源车是完全开放的态度。而现在中国新能源车与2000年初刚进入该国市场时，产品质量有了显著提升，已经走到全球领先，这对中亚市场颇具吸引力。

与中亚地区对进口新能源车的开放态度不同，中国新能源车的迅速发展给美欧等传统汽车制造强国带来的焦虑感更多。最近几个月，美欧相继出台贸易保护主义倾向的举措，或对中国新能源车未来出海西方成熟市场带来挑战。

欧盟委员会9月13日宣布对中国电动汽车发起反补贴调查，以决定是否征收额外关税。在此之前，欧盟对新能源车支持力度大，充电桩等基础设施相对较为完善，成为中国新能源车企出海的首选。另据《华尔街日报》12月22日报道，拜登政府则正讨论提高对电动汽车等中国商品的关税，目前中国电动汽车已在美国面临25%的关税。

眼下，欧方发起的调查正产生涟漪效应。从11月的数据来看，崔东树告诉澎湃新闻，中国新能源汽车出口欧洲出现暂时放缓趋势。为应对欧方的举措，加速中企赴欧建厂，实现产品的本土化将是未来的发展策略。目前，中企正朝此加快步伐，比亚迪12月22日宣布，将在匈牙利建设欧洲首个新能源汽车生产基地，这将是中企在欧洲建设的第一个生产基地。

不过，即便面对欧盟的反补贴调查，似乎也未能动摇一些中国投资者对这片市场的兴趣，郎天琪就是其中之一。近期，应海外客户和天津远海金风新能源有限公司的业务要求，她成立了一家从事海外新能源商用车场景规划及经销的企业。她关注到欧洲市场对商用车电动化的需求，另辟蹊径地瞄准了电动卡车出口这条“赛道”。

“欧盟推出的调查是政府行为，而决定我们的车能不能卖到欧洲去，实际上是由市场供需决定的。”相比于纠结于未知的风险，郎天琪向澎湃新闻表示，她更注重找到双方在能源转型方面的共识，同时她所在的企业能够研发、生产满足欧方需求的产品。今年2月，欧委会建议对新型重型车辆实施更加严格的碳排放标准。

从欧方的回应中，郎天琪确实也看到了双方合作的潜力。受比利时一家港口公司负责人邀请，郎天琪明年初将赴欧洲考察，对方在中国多年，坦言“很多外国人其实不知道中国的新能源车这么好用，欢迎你们来推介。”不过，郎天琪也意识到，传统欧洲品牌在当地占有率较高，中国品牌想要占有一席之地并非易事。

行业淘汰赛加剧

新能源汽车市场虽大，但这条赛道已然异常拥挤。今年以来，市场竞争来到前所未有的高度。

数据对比更为直观：2018年，《华尔街日报》曾惊叹于中国新能源汽车企业和品牌的数量。根据当时不完全统计，国内汽车品牌一度高达478家。但是到了2023年，以特斯拉为首掀起了一场席卷行业的“降价潮”，重塑了竞争态势。今年以来，不少新能源车企陆续传出停产、降薪、裁员的负面消息。随着潮水退去，新能源车企与传统车企加到一起，能够维持产能的只剩下百家左右了。也就是说，仅五年时间，已有300多家车企在这场竞赛中黯然离场。

“汽车行业已进入淘汰赛阶段。”今年6月，在比亚迪的年度股东大会上，比亚迪董事长王传福直言称。无独有偶，吉利汽车、长安汽车、理想汽车、小鹏汽车等多家车企相关负责人也在今年表达过类似观点。今年2月的一场活动上，全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩也曾断言称，现在新能源汽车的厂家比较多，但真正成功走出来的不多。“100多家新能源汽车企业在竞争当中一定会优胜劣汰，最后集中到几家头部企业。”

竞争加速的同时，市场份额也进一步向头部车企聚集。乘用车市场信息联席会数据显示，今年上半年，比亚迪、特斯拉和广汽埃安3家车企所占市场份额已超50%。其中，比亚迪以超115万辆的销量居于新能源厂商零售销量排行榜之首，市场份额达37.4%。其次是特斯拉，销量达29.4万辆，占比9.5%。广汽埃安的销量为20.9万辆，市场占比6.8%。

三家头部车企占据一半以上市场份额，即意味着剩余近百家企业要瓜分不到50%的市场。由此也不难看出，尽管整个新能源汽车行业销量数据亮眼，但多数企业却面临着艰难的盈利困境，真正实现盈利的车企实则凤毛麟角。

“中国智能电动汽车市场的一派热闹景象，建立在对车企盈利能力严重透支的基础上。”麦肯锡咨询公司的一份研究报告指出，中国车市规模和利润均占全球汽车产业三成左右，但本土汽车企业的利润总额却不到全球汽车产业总利润的5%，形成反差。羸弱的盈利能力，不仅挫伤投资者积极性，更会阻碍车企打造长期、可持续竞争力。

“继续卷是明年的常态。”崔东树向澎湃新闻坦言，目前行业的困境就在于企业不挣钱，有竞争力产品价格定得低，导致部分车企信心不足。考虑到市场经济本身就是优胜劣汰的过程，因此这一困境难以改变。谈及行业的发展趋势，林一同样认为，强者更强、弱者更弱将是必然，未来定是几个大品牌占据绝大多数市场份额，至于究竟是新势力还是传统车企胜出，仍是未知数。

即便是抛开国内竞争不谈，选择出海“破卷”，中国企业成长为全球性车企的道路也并非一帆风顺。中企新能源车或面临两难局面：条件相对成熟、销量大的市场，贸易保护主义倾向较强；而发展中国家市场，电力基建等条件尚不成熟，销量仍处于较低水平。

“汽车是长远的事业，不仅是在国外卖车赚钱那么简单。海外市场肯定是要深耕下去的，要坚定自己的出海战略，奔着3年中期目标，后续5至10年长期目标去耕耘。”杨凯展望道。